Трещит голова

Запчасти нынче дороги. Особенно для иномарок. Каждый выходит из положения, как умеет. Кое-что можно приспособить от «Москвича» или «Жигулей». Но как быть, если треснула головка блока?

Обычно все начинается с банального перегрева мотора. Не сработал датчик, заело вентилятор, заклинило термостат — и водитель, окутанный клубами пара из-под капота, спешно съезжает на обочину. Когда все остынет, он дольет «Тосола» из запаса в багажнике (или воды из ближайшего крана) и поедет дальше. И бывает, ездит так еще несколько дней, не придавая особого значения ни быстро пустеющему расширительному бачку, ни перебоям в работе двигателя. Может к тому же не обратить внимания, что не греет «печка» (постоянно возникает паровая пробка). Но рано или поздно приходит прозрение: без ремонта не обойтись.

В мастерской быстро ставят диагноз — прогорела прокладка головки блока. К сожалению, ее заменой дело может не ограничиться! Из-за перегрева и недопустимой деформации головки в ней появляются трещины. Правда, на подобное издевательство головки разных фирм реагируют неодинаково. (Речь идет о наиболее распространенных сегодня головках — из алюминиевых сплавов.) «Фордовские» с двумя верхними распредвалами (DOHC) немедленно отзываются трещиной между седлами клапанов, бээмвэшные — между постелями распредвала. О дизелях и говорить нечего. А вот вывести таким образом из строя мотор «Ауди» или «Фольксвагена» куда сложнее. По крайней мере, не всем это удается с первой попытки.

Но уж если беда случилась, выбираться можно тремя путями: купить новую головку блока (это может обойтись в 450—1000 долларов), приобрести «б/у» (300—400 долларов без гарантии, что она лучше вашей), отремонтировать поврежденную (200—300 долларов в зависимости от сложности ремонта). Последний вариант наиболее дешев, но надо быть уверенным, что за дело берется специализированная фирма, гарантирующая качество.

«Вскипятив» пресловутый DOHC, мы обратились в компанию «Механика». Мастера, сняв головку, тут же захотели удостовериться в герметичности ее полостей. Для этого специальными резиновыми шайбами и прокладками, прижатыми прозрачной плитой, загерметизировали все отверстия головки, кроме одного. В него завернули штуцер для подачи сжатого воз духа. Все сооружение погрузили в специальную ванну, воду в ней вместе с исследуемой головкой за 15 минут нагрели до 80° С. После этого подали воздух под давлением 5 атм. Цифра выбрана не случайно. Дело в том, что во внутренних полостях головки соседствуют две системы — охлаждения и смазки. Максимальное давление в первой — 1 атм., во второй — 4,5. Перекрыв этот диапазон, мы с гарантией сможем найти даже малейшую неплотность. Для удобства осмотра установка позволяет вращать головку на 360°. Нам этого делать не пришлось — пузыри сразу указали место дефекта (фото 1). Опасения подтвердились — требовался серьезный ремонт.

Удалив резцом седла клапанов из поврежденной камеры сгорания, мастер вручную разделал подозрительное место шарошкой (фото 2). Сделал он это потому, что направление и протяженность трещины в толще металла неизвестны, а заварить ее нужно обязательно целиком, иначе «недоваренная» она снова (и быстро) разрастется. Вот и приходится снимать слой за слоем, пока вся трещина не будет обработана, готова к заварке.

Дальше за дело принялся сварщик (фото 3). Сварка — аргоно-дуговая. Максимальный сварочный ток — 315 А. Столь высокая мощность необходима для полноценного прогрева всей массы свариваемого металла. По этой причине здесь не используют аппараты типа «Кэмпи», широко применяемые для ремонта тонкостенных легкосплавных деталей (поддонов, клапанных крышек и т.д.). В «Механике» установка отечественная — УДГ-В.

Затем настал черед механической обработки. Излишки наплавленного металла удалили со всех поверхностей и из каналов. Образцом послужила соседняя камера сгорания. Установив головку на станок VGS-20 фирмы Sunnen, обработали посадочные места для седел (фото 4), после чего замерили полученный диаметр. По нему, с учетом натяга (0,10—0,12 мм), задают размер заготовок для новых седел. Но прежде — повторная опрессовка, задача которой — оценить герметичность восстановленного участка. Тем временем токарь уже изготовил втулки из специального чугуна (кстати, прекрасным материалом послужит и негодный распредвал). Втулки запрессовали в нагретую до 150° С головку. После остывания на том же VGS-20 специальным резцом сняли со втулок фаски, создав для клапанов седла (фото 5). Одновременно отшлифовали клапаны. Точность обработки так высока, что притирка не требуется! Плотность посадки проверили специальным прибором. Клапан, свободно лежащий в седле, сохранил герметичность при разрежении в зоне тарелки около 0,6 атм.

Последняя операция — фрезеровка привалочной плоскости. Ведь, если помните, все началось с перегрева. А при этом головку нередко коробит так, что притягивающие ее болты отворачиваются руками! Мы, конечно, забеспокоились, не увеличится ли степень сжатия после уменьшения высоты головки. Опасения оказались напрасными — в зоне камер сгорания фреза едва коснулась поверхности. Металл же, снятый с периферии, на камеры не влияет.

И наконец, сборка. Мы решили собрать мотор сами. Тем более, что фирма гарантировала соблюдение геометрических размеров и герметичность. Кстати, с января нынешнего года, когда в «Механике» стали делать полный ремонт головок, от владельцев не получено на него ни одной рекламации!

(Журнал «ЗА РУЛЕМ», ноябрь 1999)
Евгений БОРИСЕНКОВ