Присланная статья "Популярная Механика" на сайте компании Механика по ремонту автомобилей

На машине без мотора, как известно, далеко не уедешь. Благо неисправный агрегат можно заменить новым или отремонтировать. Мы решили сравнить оба варианта.

ОЧЕВИДНОЕ - НЕВЕРОЯТНОЕ

Главное - не предпринимать никаких действий, не убедившись, что «клиент», то бишь двигатель, в самом деле «созрел » (в научных кругах это называют диагностикой). Дело нешуточное - по некоторым данным, только в Москве до 10% капиталок делают зря! Аргументы воистину убедительны: «мастер сказал», «вроде пора», «лучше уж сделать» - и, наконец, «клиент заплатил!». Между тем торопиться не стоит, ведь в хороших руках даже вазовские моторы ходят по 300 тыс. км, вдвое перекрывая отпущенный заводом ресурс. Конечно, с возрастом симптомы износа проявляются все отчетливее - пожилой двигатель хуже тянет, сильнее дымит, жрет масло и'топливо, неустойчиво работает на холостых, плохо пускается. Пора - не пора? Профессионалы ставят диагноз в три этапа. И начинают, как правило, с устранения мелочей. Течь масла порой побеждают всего лишь промывкой вентиляции картера, дымление - регулировкой карбюратора и зажигания. От стуков нередко спасают подтяжка цепи и проверка клапанных зазоров. И даже показания компрессометра, случается, улучшают не заменой колец, а устранением заедания вала стартера! Следующий вариант - частичная разборка мотора со снятием «головы». Ее ремонтом нередко все и заканчивается. Заодно измеряют степень износа цилиндров. И лишь если здесь все реально плохо, перед владельцем встает дилемма - «капиталить» или менять.

ВРАГ ХОРОШЕГО

Приобрести новый мотор весьма соблазнительно - как-никак, заводская гарантия качества! Вынуждены огорчить - в запчасти поставляют «изделия, отторгнутые от основного производства». Разумеется, о некондиции речь не идет, да и собирают все двигатели на одной линии. Просто какая-то часть моторов выдала показатели у нижних границ допуска, а некоторые вовсе прошли ОТК со второго предъявления, побывав прежде в ремонтном «загоне». Именно такой мотор вам, скорее всего, предложат в магазине. На рынке ситуация еще хуже: есть риск наткнуться на «самосбор» - агрегат, внешне похожий на настоящий, но ничего общего с заводской продукцией не имеющий. В общем - как повезет. Кроме того, после установки номерной агрегат придется узаконить, потратив на это, возможно, не один день. Немало времени уйдет и на капитальный ремонт, только здесь жалеть не о чем - хорошо сделанный мотор станет лучше серийного. Так, по опыту, расход масла в сравнении с новым вазовским упадет на 30^0%, расход топлива - на 3-5%. Субъективно подрастет и мощность, хотя официальных данных на сей счет нет. Как нет и статистики по ресурсу - видно, восстановленного мотора машине хватает на всю оставшуюся жизнь. Удивляться приведенным цифрам не стоит - все поддается логическому объяснению.

РУЧНАЯ РАБОТА

Основная ценность изрядно потрудившегося агрегата - блок цилиндров. Достоинств два. Во-первых, он уже подтвердил собственную надежность - все, что могло лопнуть, треснуть или прохудиться, давно бы вылезло наружу. А во-вторых, и это главное, он прошел курс естественного старения. Поясним: при отливке такой сложной и массивной детали в материале возникают внутренние напряжения. Из-за них блок коробит - нарушается соосность цилиндров, ведет постели коленчатого вала и т. д. Со вре-Кривизну коленвала проверяют на призмах с помощью часового индикатора. менем все притрется и устаканится - возьмут свое механические нагрузки и перепады температур, однако до той поры повышенный и неравномерный износ в парах трения гарантирован! Старый блок форму держит - значит, обрабатывать его целесообразно с высокой точностью. Начинают со шлифовки базовой поверхности, потом, если надо, проходят постели. А вот цилиндры просто так не растачивают! Дело в том, что при установке головки идеальные допуски могут уйти - искажения при затяжке болтов достигают одной десятки (ОД мм)! Чтобы этого избежать, перед обработкой на блок крепят технологические детали, имитирующие головку с прокладкой. Остается лишь отхонин- говать поверхность цилиндров (нанести на нее сетку, способствующую удержанию масла), и деталь готова для сборки. Вернуть к жизни подобным образом можно почти любой блок - маленькие хитрости (вроде гильзования вконец изношенного цилиндра) существуют на все случаи жизни. Но цилиндр - лишь один элемент в паре трения; чтобы не испортить картину, надо столь же тщательно подойти к подбору поршней. Они давно уже не дефицит - голова кружится от обилия предложений. Чтобы не запутаться, профессионалы придумали схему отбора. Невзирая на любое, даже самое громкое имя, у изделий проверяют геомеТрию, химсостав (!), а затем отправляют... на искусственное старение! Цель та же, чтои в случае с блоком - получить геометрически стабильный продукт. Операция эта долгая, "энергоемкая и, соответственно, дорогая - в массовом производстве ее попросту игнорируют. Не менее сложные вопросы приходится решать, восстанавливая колен- вал. Бытует мнение, что шейки можно шлифовать лишь единожды (в крайнем случае, два раза) - иначе рискуем удалить упрочненный слой металла. На самом деле валы закаливают на глубину около 1,5 мм на сторону, так что 1 мм можно снимать безбоязненно. Однако грамотный специалист в любом случае проверит твердость. Кроме того, при нужде ее можно и увеличить. Впрочем, идут на это довольно редко: классическое азотирование - процесс дорогой, долгий и чреватый поводками, а современную импульсную закалку не применяют, видимо, по незнанию. Готовый вал обязательно проверяют, если надо, рихтуют на призмах, а затем балансируют. По-хорошему это делают в три этапа - сам вал, в сборе с маховиком и, наконец, со сцеплением. Немало хлопот доставляет головка блока. Традиционный набор операций включает правку поверхностей, шлифовку, замену направляющих и седел клапанов, опрессовку. Как ни странно, то же самое порой приходится проделывать с новой деталью, купленной как запчасть. В последнее время высок спрос на сварку - некоторые из современных охлаждающих жидкостей просто- таки пожирают крылатый металл. Процесс подготовки деталей и сборка занимают в среднем три дня. А что может сделать хороший мастер на хорошем оборудовании из хороших запчастей - догадайтесь сами.

ДОВЕРЯЙ, НО ПРОВЕРЯЙ

Учитывая цену вопроса (новый мотор на «классику» - от_ 19 тыс. руб., его капремонт - около 17), к выбору мастерской стоит подойти особенно тщательно. Идеальный вариант - сдать в ремонт неисправный автомобиль, а назад получить готовый. В случае чего не придется искать, «кто пришивал пуговицы». Впрочем, ознакомиться с технологией все же не помешает. Мойка - «вешалка» автосервиса. Полоскать чумазый мотор кисточкой в старом корыте - дурной тон. Таким способом много не отмоешь. Профессионалы предпочитают специализированную баню, где моющим средством служит содовый раствор под небольшим давлением. Отдельно убедитесь, насколько добротно (вытаскивая заглушки!) вычищают коленчатый вал. Показательно наличие хоть простейшего сборочного стенда - квалифицированные мастера ценят свой труд и не станут понапрасну тратить силы и время, пластуя двигатель на простом верстаке. Непременно взгляните на инструмент: не обнаружив динамометрического ключа, навсегда позабудьте дорогу в так называемую мастерскую. Кроме этого, ассортимент должен дополнять добротный набор средств измерения. А вот собственный станочный парк всем иметь не обязательно. Ведь один шлифовальный станок в смену выдает 10-12 валов. Кто в день осилит столько моторов? Ну а наиболее надежный путь - воспользоваться рекомендацией. Самый полный ре'естр (с белым или, на худой конец, черным списком) проще всего отыскать в крупных центрах, оказывающих услуги по мехобработке. Им ведь тоже нужны партнеры, а не халявщики!

Редакция благодарит фирму «МЕХАНИКА» за помощь в подготовке материала.

Евгений Борисенков, журнал «За рулем», №8, 2006 год

Кривизну коленвала проверяют на призмах с помощью часового индикатора.