Точная МЕХАНИКА

Дилетанту может показаться, что отремонтировать двигатель несложно. Всего-то четыре операции! Снять мотор, разобрать его и определить дефектные детали, восстановить или заменить их и, как говорится, «собрать в обратной последовательности». И в самом деле, в последнее время за это берутся многие из тех, кто имеет гараж и минимальный набор инструментов. Такой энтузиазм понятен: капитальный ремонт двигателя стоит недешево. Только каждому ли хватит приспособлений и инструментов, да и попросту знаний и умения? Об этом размышляет Дмитрий ДАНЬШОВ, директор фирмы «Механика», хорошо известной московским авторемонтникам, — здесь квалифицированно шлифуют коленчатые валы, растачивают и хонингуют блоки цилиндров, восстанавливают головки. То есть выполняют те работы, которые даже очень хороший мастер без специального оборудования сделать не сможет.

Ремонт двигателя — тема многогранная и в рамках одной статьи всех ее сторон, конечно, коснуться не удастся. Рассмотрим, вероятно, наиболее важный элемент восстановления мотора — работу с коленчатым валом.

Большинство «сам себе ремонтников» по-разному трактуют точность обработки деталей. Одни удовлетворяются чуть ли не «столярными» допусками в десятые миллиметра, другие же — особенно те, кто имел дело с инструментальным или другим точным производством, — поднимают планку точности неоправданно высоко. Последнее вреда мотору не принесет, особой пользы — тоже, хотя и потребует неоправданно много времени. Если же мастер идет по «минимальному» пути, то ему можно только посочувствовать: скажем, почти незаметное на глаз отклонение в 0,1 мм при обработке шейки коленчатого вала не позволит доехать на этом моторе даже до авторынка, чтобы избавиться от такого барахла.

Итак, сформулируем первый вывод: те, кто производят автомобили, знают, с какой точностью необходимо обрабатывать детали при ремонте. Именно скрупулезное следование их рекомендациям и служит в первую очередь показателем вашего профессионализма, а вовсе не «игра в допуска» и даже не послеремонтная работоспособность мотора, которая может оказаться совсем недолговременной. Двигатель разобран, перед нами — коленчатый вал. Многие, померив его шейки микрометром, быстро определят ближайший ремонтный размер и понесут к шлифовщику. Тот включит станок, и... может случиться, что вал будет безнадежно испорчен. Почему? Очень просто. Геометрические параметры вала (в первую очередь это касается «застучавших» двигателей) иногда отличаются от заданных производителем, поскольку его, как говорят, «ведет» при некоторых неисправностях мотора. (Заметим: особенно при «прихвате» шатунного вкладыша или поршня в цилиндре.) В этом случае обрабатывающий инструмент снимет металл с шейки вала неравномерно, после чего вал можно будет смело выбросить, поскольку он вряд ли уложится даже в последний ремонтный размер.

Таким образом мы подошли ко второму выводу: коленчатый вал до и после шлифовки шеек обязательно (!) должен быть проверен на прогиб и в некоторых случаях отрихтован. Ведь шлифовка — это восстановление не только цилиндричности, но и соосности коренных шеек, а также (и об этом нередко забывают) перпендикулярности их оси фланцу крепления маховика. Если это условие не соблюдается — придется мириться с сильнейшей вибрацией силового агрегата, а вскоре опять его разбирать.

Несколько слов о таких, недавно популярных методах ремонта, как наплавка, наварка или плазменное напыление шеек. Есть такое оборудование и в «Механике», но применяем мы его лишь в крайних случаях — когда требуется восстановить какую-то редкую деталь. Считаем, что все же лучше найти подходящую, которая не требует такого ремонта.

Начало сборки напоминает весну. Хозяин предчувствует конец ремонта, скоро машина будет на ходу... И вдруг — на его лице то ли раздражение, то ли разочарование. Коленчатый вал, установленный в коренные подшипники, свободно вращается усилием двух пальцев! И невдомек «маэстро», что раз в подшипниках предусмотрен зазор на масляный клин, а шейки вала соосны, такая легкость — нормальное явление.

(Журнал «ЗА РУЛЕМ», апрель 1997)