Куда идет прогресс?

В замечательной книге Н.С. Решетникова «Ремонт автомобилей», изданной в 1937 году, упоминается о трех подходах н ремонту: европейском, американском и «стахановском». Стахановский, как наиболее эффективный, предполагал создание АРЗов [авторемотных заводов] с высоким уровнем механизации, хорошим оборудованием, снабжением качественными запчастями «фабричного» изготовления и высококвалифицированным персоналом. А потому — с высоким качеством и низкой себестоимостью ремонта. По авторскому замыслу, этот прогрессивный метод должен был полностью или почти полностью вытеснить полукустарные мастерские с их скромными возможностями и медленным, но дорогим ремонтом.

С тех пор минуло более шестидесяти лет, но эта идея по-прежнему остается верной. К примеру, в Западной Европе — в Германии, Швеции, Голландии, Испании, Финляндии — ремонт двигателей осуществляется именно таким «стахановским» методом. Да и за океаном, в США, ремонт двигателей давно уже стал заводским, серийным.

У нас в России, к сожалению, пока все иначе. Для основы автопарка страны — легкового автотранспорта, — как и полвека назад, ремонт двигателей по-прежнему носит индивидуальный, полукустарный характер. Масса мелких, средних или даже крупных сервисов оказывают «полный комплекс услуг», среди которых моторный ремонт, — только одна из многих позиций. Возможно, это хорошо — все в одном месте, — но страдает качество.

Сейчас рынок и конкуренция вынуждают снижать цены. Но за счет чего может понизить цены частный «гаражный» моторист или небольшой сервис? За счет стоимости (читай, качества) запчастей, собственной зарплаты и исключения из ремонта некоторых «необязательных» операций. В результате при ремонте, скажем, ВАЗовских моторов зачастую не прочищаются масляные каналы коленвала и не меняются заглушки каналов, оставляются изношенными вкладыши валика привода, не восстанавливается геометрия шатунов, обходятся без замены изношенных направляющих втулок клапанов, ГБЦ не обрабатывается по плоскости и т.д.

Запчасти в последнее время повсеместно стали подбирать по принципу — «что подешевле». Шлифовку коленвала, расточку блока также теперь стараются заказывать у самого дешевого станочника. Качество при этом вообще не учитывается, да и проверить его горе-мастер не в состоянии, — на покупке микрометрического инструмента он тоже сэкономил. В итоге гарантийные 20000 км мотор кое-как отходит, а дальше — либо свалка, либо следующий капремонт.

Не спасают положения и поступающие в продажу «новые» моторы. В запчасти они попадают лишь потому, что непригодны для конвейера. Еще хуже дело обстоит с появившимися недавно блоками цилиндров в сборе с коленвалом, поршнями и шатунами (их иностранное название — short block). Эти вообще собираются где попало, без соблюдения размерных групп и технологии сборки.

Картина складывается достаточно грустная. Однако. получить качественно восстановленный двигатель, не уступающий стандартному «конвейерному», можно. Выход — в организации цехов «промышленного» ремонта двигателей с полным циклом производства от разборки и мойки до сборки и обкатки, включая внутренний контроль качества запчастей и всю механическую обработку.

Помните, сколько выхаживали первые жигулевские движки 70-х годов выпуска? По двести — триста тысяч километров даже без замены поршневых колец! Сейчас и моторные масла стали лучше, и доступ к современным европейским запчастям широчайший, а средний ресурс мотора при этом редко превышает 100-130 тысяч километров. Причина такого парадокса — в неважном заводском качестве как отдельных комплектующих, так и двигателей в сборе. В такой ситуации капитальный ремонт — это не только устранение эксплуатационных износов, но и исправление заводских дефектов.

Наличие оборудования, зачастую более точного, чем в основном производстве, квалифицированного персонала и контроля качества позволяет собирать двигатели, не уступающие в долговечности своим FIATовским предкам. Для заказчика промышленный ремонт выглядит так.

Клиент — иногда это автосервис или транспортное предприятие — привозит мотор в ремонт или пригоняет машину. Мотор разбирают и загружают в мойку. Если машина пришла утром, то к середине дня детали мотора отмыты и тщательно продефектованы, после чего с заказчиком лично или по телефону окончательно уточняется смета на ремонт. Причем уточняется в сторону уменьшения: тот, кто не экономил на масле и фильтрах, имеет шанс сэкономить на еще не изношенных деталях.

Конечно, тюнинг — это работа творческая и трудоемкая. Но при правильной организации она вполне вписывается в общий технологический цикл ремонта двигателей.

Очень важная составляющая качественного ремонта — комплектация запчастями. Как показывает практика, покупать запчасти индивидуально на каждый мотор рискованно с точки зрения качества и невыгодно по ценам. Еще хуже отправлять заказчика на рынок со списком необходимых запчастей, как это нередко еще бывает. Владелец машины не обязан разбираться в запчастях и подрабатывать бесплатным снабженцем у нанятого им моториста. Кроме того, при таком подходе гарантия качества ремонта теряет смысл. На любую претензию горе-моторист уверенно и обоснованно ответит, что он тут ни при чем, его дело «телячье», а плохие запчасти ему подсунул сам заказчик. Хотя гораздо логичнее держать все необходимые запчасти на складе, покупая крупным оптом. Кроме снижения цены, это дает возможность проверять качество всей партии запчастей до сборки и при обнаружении брака возвращать его поставщику.

(Журнал «АБС», август 2000)
Дмитрий Даньшов директор фирмы «Механика»